Posts by Querido

Vom Architekten des Pferdetors in Magdeburg, Albin Müller (Künstlername: Albinmüller), stammt übrigens auch das sehr ähnliche Löwentor an der Darmstädter Rosenhöhe.

Die bodentiefen Fenster mit Geländer in den Obergeschossen hätten aber nicht sein müssen. Das lässt die Gebäude leider sofort als Neubauten erkennen und der Mehrwert ist gering. Die bessere Belichtung hätte man auch durch etwas breitere Fenster erreicht, so wie vorher auch. Die Farbgebung ist dagegen Geschmacksache und lässt sich leicht ändern. Mir ist bunt aber auch lieber, solange es sich um natürliche Farben handelt.

^ Das würde mich auch interessieren. Oder anders gefragt: Wie hätte denn die Lösung an der Großen Bleiche aussehen sollen? Die Rampen benötigt man ja so oder so und wäre die Brücke weiter nördlich entstanden, dann hätte man das Kurfürstliche Schloss "zugebaut".

^

Das ist richtig. Ingenieurbau ist eigentlich nicht so das Problem, es gibt genügend Firmen, die das können (müssten). Mit Abstrichen gilt das auch beim Oberbau und der Oberleitung.

Bei der Signaltechnik sieht das hingegen anders aus. Nicht nur, dass es dort langwierige Genehmigungs-, Plan- und Abnahmeprüfungs- sowie Inbetriebnahmeprozesse gibt (Stichworte: VV BAU-STE, EIGV, TSI/EG-Prüfung, CSM-Verordnung etc.). Das Hauptproblem ist, dass das LST-Geschäft von einer sehr angespannten Personalsituation geprägt ist (insbesondere Plan- und Abnahmeprüfer, aber auch Inbetriebnahmeverantwortliche sind rar, immer ausgebucht und hochspezialisiert, ihr "Heranzüchten" dauert mindestens 10 Jahre, auf dem Markt sind sie praktisch nicht zu bekommen, sondern müssen durch die Bahn mühsam ausgebildet werden in der Hoffnung, dass die Ingenieure nicht abspringen, bevor sie einsatzbereit sind).

Hinzu kommt, dass es in Deutschland praktisch nur 2 große Hersteller von ESTW- und DSTW-Technik gibt - das eine ist Siemens Mobility, das andere Hitachi Rail. Die Bahn bemüht sich, zumindest diese Konkurrenz aufrecht zu erhalten, sonst könnte Siemens die Preise beliebig diktieren (was es ohnehin tut, etwa bei der Einspielung von neuer Software in den von ihnen erstellten Anlagen). Hitachi ist dagegen noch recht neu am deutschen Markt, sie haben vor rund 1,5 Jahren die Signaltechnik-Sparte des französischen Thales-Konzerns übernommen und mussten dafür aus kartellrechtlichen Gründen ihre eigene (japanische) Signaltechnik abgeben. Die Integration des Konzern bereitet Hitachi wohl Probleme, man munkelt auch, dass sie sich bei der Annahme von neuen Aufträgen übernommen haben und sie jetzt nur ungenügend abarbeiten können. Dass die Bahn zumindest hinter vorgehaltener Hand mit dem Zeigefinger auf Hitachi zeigt, ist wohl nicht ganz unbegründet.

Die ganze Leit- und Sicherungstechnik ist einfach ein hochspezialisiertes und hochkomplexes Geschäft, das mit den hohen an sie gesetzten Anforderungen, den Sicherheitsstandards mit doppeltem und dreifachen Netz sowie den hohen Kosten zu kämpfen hat. Da kann es nicht verwundern, wenn ein wie in Stuttgart erstmals geplanter Digitaler Knoten erhebliche Schwierigkeiten verursacht. Unerfreulich ist es dennoch.

Es müssen ja noch nicht einmal Rekonstruktionen sein. Ich bin ja auch schon lange der Ansicht, dass das schlechte Bild, das Frankfurt bei vielen genießt, und die angebliche Hässlichkeit der Stadt insgesamt nicht haltbar sind, sondern nur von wenigen Ecken ausgelöst wird, die leider an sehr prominenten Stellen liegen (vom weit unter seinen Möglichkeiten bleibenden Bahnhofsviertel - um es mal positiv auszudrücken - mal ganz abgesehen).

Im Grunde besitzt Frankfurt fast überall um die Altstadt noch sehr viel gründerzeitliche Bausubstanz, ob in Sachsenhausen, im Westend, in Bockenheim, im riesigen Nordend oder in Bornheim, nur im Ostend und einigen Ecken von Bockenheim ist es weniger. Das ist zwar an den wenigsten Stellen durchgehend und oftmals durchsetzt von unpassenden Nachkriegsbauten, aber die Altbausubstanz überwiegt hier deutlich. Das Problem ist nur, dass sich hier kaum ein Tourist oder Auswärtiger hin verirrt, am ehesten noch nach Sachsenhausen oder ins Westend.

Das negative Bild entsteht m.E. aus den wenigen langweiligen und dem Zentrum einer Dreiviertel-Millionen-Metropole völlig unwürdigen 50er und 60er Jahre-Vorstadtzeilenbauten innerhalb der Wallanlagen. Das betrifft neben der oben gezeigten Fläche

• den Zeilenbau zwischen Karmeliterkloster und Mainkai,
• die 50er Jahre-Bauten zwischen Saalgasse und Mainkai sowie an der Großen Fischerstraße
• den Bereich um den Dom mit Weckmarkt und Fahrgasse
• den Bereich um die Berliner Straße, insbes. die leider inzwischen unter Denkmalschutz stehende Kamm-Bebauung um die Kleinmarkthalle sowie
• weiter östlich davon die Zeilen um die Straße Am Trierischen Hof und die ehemalige Judengasse

Diese Flächen sind insgesamt gar nicht allzu groß, wenn man das mit Projekten wie der neuen Altstadt, dem FOUR oder dem MyZeil vergleicht.

Wenn es gelänge, hierfür ein Gesamtkonzept zu entwickeln und diese Flächen mittelfristig in verdichtender, hochwertiger und zumindest teilweise historisierender Form neu zu bebauen, dann könnte die Stadt einen Riesensprung nach vorn machen. Irgendwann wird hier sowieso etwas geschehen, denn der "Leidensdruck" wird mit den Jahren immer größer werden. Wichtig wäre daher, hier rechtzeitig die richtigen Schritte einzuleiten, damit die Entwicklung in die richtige Richtung geht.

Darüber hinaus gehört natürlich der gesamte Rathauskomplex äußerlich wieder in seine historische Form versetzt.

Ich finde die Überarbeitung gelungen. Die Änderung des Erdgeschosses und des Eingangsbereichs bewirkt, dass das Gebäude nicht mehr so über dem EG schwebt, sondern mehr "geerdet" ist. Und die schräggestellten Horizontalbänder über dem EG und dem 3. OG schaffen viel mehr Struktur als zuvor. Die Fassade verspricht auf jeden Fall ein interessantes Schattenspiel. Mit seinen großen Fensterfronten, seinem eigenständigen Erscheinungsbild und seiner abgerundeten Fassade wirkt der Bau modern, elegant und selbstbewusst und passt sich gut in die Umgebung ein.

Und mal ehrlich: Ich verstehe die negativen Urteile hier nicht. Mal abgesehen vom Neumarkt ist dieser doch einer der besten Entwürfe unter allen Neubauten der letzten Jahre in der Dresdner Innenstadt. Mir fällt eigentlich nichts ein, was besser wäre, nicht am Postplatz, nicht am Altmarkt und nicht an der Prager Straße, bestenfalls die benachbarten Annenhöfe. Das sage ich natürlich unter der Voraussetzung, dass die Ausführung entsprechend hochwertig wird.

Wenn das Foto tatsächlich von 1955 ist, ist erstaunlich, was damals (noch) alles stand und heute nicht mehr. Nicht nur das Gebäude rechts ("Helvetia-Versicherung", heute steht dort der Eurotower), sondern auch der Eckbau ganz links zwischen Gutleut- und Münchener Straße. An der Stelle des Hochhauses rechts (Ecke zur Kaiserstraße) steht heute das Gallileo (erbaut 2000 bis 2003).

Danke, Rastrelli, für die Doku. Ich glaube es nervt uns alle, dass über den Wiederaufbau schon mehr als 30 Jahre diskutiert wird und sich fast nichts tut. Dabei sollte die Rekonstruktion kein Problem und nicht allzu teuer sein und sich auch ein Nutzungskonzept in dieser Lage leicht finden lassen - wenn denn nur der Wille dazu da wäre.

Man sollte dabei auch sehen, dass sich nicht nur die Altbauten, sondern auch ALLE Neubauten in der Umgebung auf die Bauakademie beziehen bzw. auf ihren Wiederaufbau hin konzipiert wurden, das betrifft neben dem Moneo-Bau (Material, Farbgebung) insbes. den 25 Jahre alten Neubau des Auswärtigen Amtes, den ich im Übrigen trotz seiner Monumentalität (die aber als Anknüpfung zum benachbarten Reichsbank-Altbau notwendig ist) nicht schlecht finde. So ist das Eingangs-Atrium direkt gegenüber dem Werderschen Markt (also des Platzes mit Brunnen) angeordnet und nicht etwa gegenüber des Bauakademie-Grundstücks, was genauso möglich gewesen wäre. Im Grunde genommen funktioniert dieses Atrium nur MIT Bauakademie und zwar nur mit deren kompletter historischer Fassade als Gegenstück zur Friedrichwerderschen Kirche, wie man in dieser Ansicht sehr schön sehen kann. Direkt gegenüber der Bauakademie besitzt das AA dagegen eine Spiegelfassade, die darauf ausgerichtet ist, die historische Fassade dieser widerzuspiegeln, siehe hier. Darum würde eine moderne Bauakademie-Fassade auf dieser vierten (Süd-) Seite auch das Baukonzept des AA konterkarieren.

^ Das mit dem fränkischen Ursprung von "-heim" ist richtig. Im Kreis Groß-Gerau bspw. ist m.W. für sämtliche entsprechende Ortsnamen (Rüsselsheim, Raunheim, Bischofsheim, Dornheim, Griesheim, Gernsheim, Biebesheim, Leeheim, Geinsheim etc.) eine fränkische Besiedlung nachweisbar, bei den übrigen Ortsnamen nur teilweise.

Interessant ist auch, dass man anhand der Schreibweise teilweise sogar die historische Gebietszugehörigkeit erkennen kann. So wurden etwa im Großherzogtum Hessen alle zusammengesetzten Ortsnamen mit Bindestrich geschrieben, während diese in den angrenzenden Gebieten Preußen, Nassau, Bayern, Hessen-Kassel i.d.R. zusammen geschrieben wurden. Auf diese Weise kann man tatsächlich den ehemaligen Grenzverlauf erahnen.

Beispiele sind:

• Groß-Umstadt, Groß-Zimmern, Groß-Bieberau (Hessen) vs. Großkrotzenburg, Großostheim, Großwallstadt (Hessen-Kassel bzw. Bayern)
• Nieder-Eschbach, Nieder-Erlenbach, Nieder-Wöllstadt, Nieder-Hilbersheim (Hessen) vs. Niederdorfelden, Niederissigheim (Hessen-Kassel), Niederems, Niederseelbach, Niederselters (Nassau), Niederheimbach (Preußen)
• Gau-Algesheim (Hessen) vs. Waldalgesheim (Preußen)
• Wald-Michelbach (Hessen) vs. Waldlaubersheim (Preußen)
• Nieder-Seemen (Hessen) vs. Untereichenbach (Hessen-Kassel) bzw. Unter-Schwarz (Hessen) vs. Niederjossa (Hessen-Kassel)

Als (nicht mehr dort lebender) Wiesbadener muss ich ja bekennen, dass ich Mainz ja auch sehr mag. Ich glaube auch, dass die Rivalität zwischen beiden Landeshauptstädten überschätzt wird. So kenne ich eigentlich keinen Wiesbadener, der ernsthaft etwas Negatives über Mainz sagt. Die Frotzeleien gehen m.E. eher von der Mainzer Seite aus und das hauptsächlich zur Fassenacht. Ein bisschen ist das ja auch nachvollziehbar: einige können es eben nicht verkraften, dass der Emporkömmlich von der andern Rheinseite Mainz mit seiner großen Geschichte zumindest in Teilen den Rang abgelaufen hat (und dazu kommt noch das AKK-Thema). Aber alles halb so wild.

Das Problem in Wiesbaden ist eher, dass man das großartige Stadtbild nicht immer zu schätzen weiß. So gibt es immer mal wieder neue Bausünden und alte werden nicht beseitigt. Neubauten sind oft nur mittelmäßig und fallen gegenüber dem gründerzeitlichen Prunk deutlich ab. In den letzten Jahren hat sich das zwar etwas gebessert - Neubauten wie das RheinMain CongressCenter oder das Victoria-Viertel und das Wilhlems IX an der Frankfurter Straße stellen durchaus Verbesserungen dar. Allerdings wäre mit vergleichsweise niedrigem Aufwand deutlich mehr herauszuholen. So fehlt m.E. etwa eine Gestaltungssatzung für den öffentlichen Raum. Einheitliche und hochwertige Straßenbeläge, Beleuchtung und Straßenmöblierungen, wie es sie etwa in vielen ostdeutschen Städten gibt, könnten eine erhebliche Aufwertung zur Folge haben. Gleiches gilt für punktuelle Verbesserungen an neuralgischen Punkten der Stadt, wie etwa den Abriss der ehem. und inzwischen leer stehenden Kaufhalle an der Langgasse (immerhin geschieht dort wohl etwas) oder den Ersatz des Vier Jahreszeiten-Komplexen an der Wilhelmstraße durch einen an den Vorkriegszustand oder an das Hotel Nassauer Hof angelehnten Neubau (steht m.W. leider nicht zur Debatte). Überlegenswert wäre m.E. auch der vollständige Wiederaufbau der Kochbrunnenkolonaden am Kranzplatz. Am meisten wünschen würde ich mir aber eine Aufwertung des Schlossplatzes: vollständige Wiederherstellung der Fassade des Neuen Rathauses mit seinem großen Giebel sowie den (zumindest äußerlichen) Wiederaufbau der neugotischen Höheren Töchterschule - dann hätte Wiesbaden wieder einen der großartigsten Plätze der Republik.

Nein, die sind echt, wenn auch hier auf dem Foto etwas zu stark wiedergegeben. Hier noch eine realistischere Abbildung:

Der Raumeindruck ist mit den Farben aber wirklich beeindruckend. Finde ja sowieso: Es ist hierzulande viel mehr Mut zur Farbe nötig - ich kann diesen ganzen grau-weißen Einheitsbrei in Deutschland echt nicht mehr sehen.

Sehe das ähnlich wie meine Vorredner. Der Innenraum hat mit dem Äußeren nun nichts mehr zu tun, wirkt viel zu steril und jeglicher historischer Atmosphäre beraubt. Dabei wäre es so einfach gewesen, es anders zu machen: Die Rekonstruktion der Kapitelle und des Gesimses und ein bisschen Farbe hätten es bereits getan.

Man vergleiche das nur mit der Darmstädter Ludwigskirche - ebenfalls nach Vorbild des röm. Pantheons errichtet, praktisch genauso groß wie die Hedwigskathedrale und im WW II genauso stark zerstört:

(aus Wikipedia: von Jorge Franganillo)

Quote from Philon

Wer will das? Ich will das nicht. Ich will eine möglichst detailgetreue Rekonstruktion möglichst vieler kriegszerstörter Bauten in den (ehemaligen) Altstädten.

Modernes Bauen interessiert mich nicht, egal ob es sich einfügt oder nicht.

Ich meinte den Satz doch auch allgemein, also auch in den Fällen, in denen es keine historischen Vorbilder gibt, die man rekonstruieren könnte.

^ Finde ich überhaupt nicht. Mir gefällt der Bau sogar sehr gut. Mit seiner hochwertigen Ausführung will er Historisches nicht kopieren, sondern zeigt vielmehr klar einen eigenständigen und selbstbewussten modernen Stil, der sich sehr gut in die historisierende Nachbarbebauung einfügt. Für meine Begriffe ist es doch genau das, was wir wollen: modernes Bauen, das in der Lage ist, sich in eine historische Umgebung einzufügen ohne auf den ersten Blick als Fremdkörper wahrgenommen zu werden. Gerne mehr davon, auch an anderen Stellen!

^ Geht wohl hierum, dürfte sich dabei u.a. um diese Gebäude handeln.

DIN-Normen stellen keine gesetzliche Verpflichtung dar, wie es etwa Gesetze oder Verordnungen tun. Aber sie sind Teil der sog. "anerkannten Regeln der Technik", auf die in vielen Gesetzen und Verordnungen verwiesen wird. Sie stellen sozusagen eine Mindestanforderung dar. Insbes. Bauunternehmen, die in einer öffentlichen Ausschreibungen mittels der VOB beauftragt werden, haben sich daran zu halten. In § 4 Abs. 2 Nr. 1 VOB/B etwa heißt es: "Der Auftragnehmer hat die Leistung unter eigener Verantwortung nach dem Vertrag auszuführen. Dabei hat er die anerkannten Regeln der Technik und die gesetzlichen und behördlichen Bestimmungen zu beachten." Halten sich Bauherr und Unternehmer nicht daran, haben sie im Zweifel ein Haftungsproblem.

Na ja, ich finde es immer wieder etwas befremdlich, wenn so getan wird, als werde "von oben" - in diesem Fall von der "bösen" DB etwas über die Köpfe der Bürger hinweg entschieden - das ist einfach nicht der Fall. Sicher, ich finde es auch sehr schade um das denkmalgeschützte Bestandsbauwerk und die umgebenden Gebäude. Aber zum Glück leben wir in einem Rechtsstaat und ein Planfeststellungsverfahren entspricht gewissermaßen dem demokratischen Entscheidungsprozess für oder wider ein solches Projekt.

In einem Planfeststellungsverfahren werden alle Betroffenen gehört und am Ende entscheidet die Planfeststellungsbehörde - in diesem Fall das EBA - nach eingehender Abwägung, inwieweit (a) auf die Einzelinteressen der Betroffenen einzugehen ist und (b) ob letztlich diesen Einzelinteressen (z.B. der Anlieger) oder den Interessen der Allgemeinheit (z.B. nach guter Schieneninfrastruktur) der Vorzug zu geben ist. Im Planfeststellungsbeschluss zur Sternbrücke wird auf mehr als 30 Seiten eingehend erläutert, warum man sich für die Vorzugsvariante entschieden hat und was gegen eine Sanierung des Bestandsbauwerks spricht (Abschnitt B4.3).

Natürlich gehört auch eine Klage zu den Möglichkeiten, die der Rechtsstaat bietet. Man braucht sich dann aber hinterher auch nicht zu beschweren, wenn Infrastrukturvorhaben in Deutschland 30 Jahre brauchen.

Aber es ist in diesem Falle ja nicht so, dass die DB die Möglichkeit einer Sanierung des Bestandsbauwerks nicht untersucht hätte. Laut Planfeststellungsbeschluss wurden alleine 4 umfangreiche Gutachten erstellt, die genau diese Frage untersuchen. Dagegen sprachen u.a. der Lärmschutz, die Betriebseinschränkung während der Sanierungsphase, der fehlende Platz, um das Bestandsbauwerk ausheben, zu sanieren und wieder einheben zu können und schließlich die Unsicherheit bzgl. der Restnutzungsdauer nach Sanierung. Die Gutachten gehen wohl alle davon aus, dass diese nur unwesentlich verlängert werden könnte, was im Klartext hießt: man würde die Brücke in situ aufwändig und mit großen Betriebseinschränkungen sanieren, nur um dann in wenigen Jahren wieder vor exakt demselben Problem zu stehen.

Der wichtigste Punkt aber, der gegen eine Sanierung spricht - und das muss man hier klar hervorheben - ist das Aufweitungsverlangen der Stadt. D.h. die Stadt als Straßenbaulastträger und Kreuzungspartner verlangt, dass die lichte Weite der Brücke erhöht wird und dass Zwischenstützen künftig entfallen sollen. Das macht ein Beibehalten des Ist-Zustandes unmöglich. Im Übrigen führt dieses Verlangen des Straßenbaulastträgers dazu, dass gem. § 12 Abs. 1 Nr. 2 EKrG (Eisenbahnkreuzungsgesetz) die Stadt einen Teil der Brücke mitfinanzieren muss. Dazu werden Fiktiventwürfe erstellt, auf deren Basis ein Kostenteilungsschlüssel ermittelt wird. Ich kenne die zu diesem Zweck erforderliche Kreuzungsvereinbarung zwischen DB und Stadt und die zugehörigen Fiktiventwürfe nicht, aber ich schätze, dass der Kostenanteil der Stadt bei ca. 50 bis 60 % liegt - oder konkret: von den 125 Mio. EUR Baukosten zahlt die Stadt vermutlich 65 bis 75 Mio. EUR und die DB nur den kleineren Anteil (zum Vergleich: würde die Stadt KEIN Aufweitungsverlangen äußern, dann müsste die DB nach § 12 Abs. 1 Nr. 1 EKrG ALLES zahlen!). Das bedeutet, dieses Aufweitungsverlangen ist für die Stadt alles andere als trivial, sondern kostet sie richtig Geld!

Man kann daher auch sagen: Das Bahn-Bashing ist hier vollkommen unangebracht, denn letztlich entscheidend für den Abriss der alten Brücke und der umliegenden Gebäude ist das Aufweitungsverlangen des Kreuzungspartners Stadt und NICHT der Wunsch des Kreuzungspartners DB nach Sanierung ihres Bauwerks.

Vorhabenträger ist die DB in erster Linie deshalb, weil die Planfeststellung nach Eisenbahnrecht (§ 18 AEG) und nicht nach Straßenrecht - was auch möglich gewesen wäre - erwirkt wurde und die DB die Baudurchführung übernimmt. Nach EKrG - und damit finanzierungstechnisch - ist es aber ein Gemeinschaftsvorhaben der DB und der Stadt.

Ach ja: und was die Bäume betrifft: statt der 87 zu fällenden werden ja auch 215 neue gepflanzt.

^ Das ist so nicht richtig und ich glaube, hier liegt auch ein Missverständnis vor.

Beim Bau des S-Bahn-Tunnels in den 1970er Jahren wurde der komplette Nordflügel (also der nördliche Teil des Kopfbaus) abgerissen, neu gebaut und die alten Fassadenteile vorgeblendet. Daher ist vom Original-Bau dort auch - bis auf die Fassade - nichts mehr übrig (siehe z.B. hier).

Heute würde man das wahrscheinlich aus Denkmalschutzgründen so gar nicht mehr machen. Dass für den Bau des Fernbahntunnels der südliche Teil des Empfangsgebäudes abgebrochen werden soll, höre ich daher auch zum ersten mal und kann es mir auch nicht vorstellen, denn das wäre unnötig. Ich kann mir nur vorstellen, dass man vielleicht den südlichen Flügelbau, also den Teil entlang des Gleises 1 an der Mannheimer Straße abträgt, denn dort soll ja die Baugrube entstehen. Den Kopfbau wird man dabei aber wohl weitgehend unangetastet lassen, denn laut den mir bekannten Visualisierungen beginnen die neuen Bahnsteige bzw. die offene Baugrube erst westlich des Querbahnsteigs. Je nach Bauverfahren wird man sicher auch die Gleise 1a sowie 1 bis 3 - also diejenigen innerhalb der südlichen kleinen Halle - zumindest vorübergehend nicht nutzen können. Allerdings befindet man sich ja erst in der Vorplanung, da kann sich noch vieles tun.

Ich verstehe ehrlich gesagt nicht, worüber sich hier einige so aufregen.

Wenn man ehrlich ist, dann kann doch niemand, der vor Ort ist, die Inschrift der Kuppel tatsächlich lesen, höchstens einen Ausschnitt, der wenig Sinn ergibt. Wenn wirklich jemand daran Interesse hat, dann müsste er um das gesamte Gebäude herumlaufen, ggf. auch auf die Dachterrasse, um den gesamten Fries erfassen zu können. Da ist doch ein Schildchen, das die Inschrift zitiert, sie erläutert und ja, sie auch "kontextualisiert" ganz sinnvoll. Denn: was schadet es denn? In der ganzen Stadt stehen überall irgendwelche Schildchen, über deren Inhalt man sich streiten könnte. Wen stört es? Wer es nicht lesen möchte, der muss ja nicht.

Und was das Licht-Kunstobjekt anbelangt: Das finde ich richtig super! Jede nächtliche Illumination von Gebäuden finde ich - solange es keine lästige Werbung ist - super. Man schaue beispielsweise nur nach Frankreich, die sind wahre Meister darin. Wer schon einmal eine illuminierte Fassade einer französischen gotischen Kathedrale gesehen hat, der weiß, von was ich rede. Wahrzeichen sind überall auf der Welt nächtlich illuminiert. Ich glaube nicht, dass irgendwer die nächtlichen Sterne des Eiffelturms lächerlich findet oder der Meinung ist, dass sie ihm seine Würde nehmen. Die Illumination wertet ein Gebäude auf und zeigt seine Wichtigkeit, zumal die Inschrift momentan nachts erst recht nicht zu lesen ist. Darum kann man dieses geplante Kunstobjekt am Schloss doch nur begrüßen!

Und überhaupt: Was ist denn dagegen einzuwenden, die wichtigsten Paragraphen unseres Grundgesetzes auf den Fries zu projizieren? Gibt es denn in Deutschland einen "heiligeren" Text als diesen? Was zeigt denn die Weltoffenheit und Humanität dieses Landes besser, als dieser Text? Ich kann daran absolut nichts Verwerfliches finden.

Der Geist, der dahinter steckt, ist eben genau das Gegenteil von demjenigen, der einem Gefasel von "rot-linksextremistische Bundesregierung" (geht's noch?) oder "Kein Land geht so mit der eigenen Kultur um" (ist dir überhaupt bewusst, was "Kultur" eigentlich heißt?) zugrunde liegt. Wenn man sich diesen Widerspruch vor Augen führt, dann müssten hier einige Schreiberlinge schamlos im Boden versinken...

Quote from Heimdall

Es scheint im Eiltempo voran zu gehen...

Sollten sie die Termine einhalten, dann ist das tatsächlich Eiltempo - und das meine ich vollkommen ohne Ironie. So sind die Planungszeiträume, Regularien und Genehmigungsprozesse in Deutschland nun einmal: Wenn sie sich aktuell in der Vorplanung befinden und sie 2029 in Betrieb gehen wollen, dann ist das sogar äußerst ambitioniert, um nicht zu sagen: äußerst optimistisch. Annahme: VEP (Lph 2) fertig bis 06/23, EP (Lph 3) fertig bis 06/24, Genehmigungsplanung mit Planfeststellung (Lph 4) bis 06/26, Ausschreibung & Vergabe (Lph 6+7) bis 06/27, Ausführungsplanung (Lph 5) + Bau: 2 Jahre - voilà: IBN Mitte 2029 (unter der Voraussetzung, dass der Unternehmer die AP erstellt, bei Ing.-Bauwerken ist das üblich, bei Straßenplanungen häufig nicht). Etwaige Zeitbedarfe für die Finanzierung - wenn sie denn nicht parallel läuft - kommen ggf. noch hinzu.